La Variante di Grassina, che sarà inaugurata domenica 21 dicembre alle 11 (vedi articolo) è realtà anche grazie all’opera dell’impresa Rosi Leopoldo. La realizzazione della nuova strada è stata, in certi momenti, un vero percorso a ostacoli, come raccontano l’ingegner Marco Palandri, responsabile tecnico della Rosi Leopoldo, capofila del raggruppamento di imprese che ha costruito la Variante, e il geometra Francesco Mele, project manager e direttore tecnico di commessa della Rosi Leopoldo.
I tempi si sono allungati più del previsto. Come mai?
“C’è stato un accavallamento di fattori che ha inevitabilmente portato a uno slittamento dei tempi. Innanzitutto l’indisponibilità iniziale dell’area: prima di poter partire abbiamo dovuto eseguire lavori per Publiacqua per lo spostamento dei sottoservizi che interferivano con il tracciato. Questo aspetto ha inciso moltissimo. Una volta avviato il cantiere, poi, sono state introdotte una serie di varianti progettuali, pensate per migliorare l’opera e risolvere criticità emerse in corso d’opera”.
Non esisteva una mappatura delle condutture di acqua, luce, gas e telefono?
“Non c’era un’individuazione corretta, esatta e puntuale di tutti i sottoservizi. Man mano che avanzavamo, ogni infrastruttura esistente che interferiva con il nostro tracciato è stata individuata, modificata e risolta. Questo significa che ogni volta ci si deve fermare: noi, a differenza di altre imprese, non aggiriamo il problema ma proponiamo direttamente una soluzione. Un esempio è la rotatoria di Ponte a Niccheri, dove abbiamo trovato una fognatura non segnalata nella posizione reale. Spostare un’infrastruttura di questo tipo comporta tempi non brevi: bisogna prendere atto dell’interferenza, fissare incontri, confrontarsi con i tecnici di Publiacqua, fare sopralluoghi, studiare le soluzioni possibili, affidare a una società esterna la redazione di un progetto, inviarlo all’ente gestore che lo verifica e spesso chiede modifiche. È una trafila che non si esaurisce certo in 48 ore. Se sommiamo tutti questi interventi, si comprende perché i tempi si siano allungati. Un altro caso significativo è il tratto tra le gallerie, in un’area soggetta a frana, che ha richiesto una completa riprogettazione della sistemazione”.
Anche il meteo ha inciso sui ritardi?
“Sì, in maniera piuttosto pesante. Si tratta di un’opera che ha comportato soprattutto movimento terra: una sola giornata di pioggia intensa può compromettere il lavoro per un’intera settimana. L’anno scorso abbiamo registrato 138 giorni tra pioggia e impraticabilità del cantiere. A questo si aggiungono altre circostanze, come la mancata piena disponibilità del cantiere, che ha portato a una consegna parziale. In alcune aree, penso alle rotatorie, c’era ancora incertezza sulle lavorazioni da eseguire. Se un cantiere non viene consegnato nella sua interezza, quella consegna non può valere ai fini del conteggio dei tempi: l’impresa ha diritto a far partire il cronoprogramma solo quando l’area è completamente disponibile”.x
Le rotatorie hanno rappresentato un problema a parte?
“Sì. C’è stato un continuo rimpallo decisionale: prima le rotatorie dovevano essere tre, poi due, poi di nuovo tre, includendo quella dei sottopassi autostradali. Il via definitivo è arrivato solo a maggio di quest’anno”.
Come verrà risolto il forte “balzo” tra i due sottopassi autostradali?
“La livelletta definitiva della strada verrà riadeguata, con un incremento di quota di circa un metro”.
Il caro materiali ha avuto un impatto sui lavori?
“Siamo stati travolti da un vero e proprio ciclone subito dopo la sottoscrizione del contratto. Le condizioni economiche previste inizialmente non erano più sostenibili alla luce dell’aumento improvviso dei prezzi del materiale”.
C’è chi polemizza sui costi elevati del primo lotto: circa 14 milioni al chilometro, 36 milioni per due chilometri e mezzo.
“In realtà non si tratta di due chilometri e mezzo: il primo lotto è lungo quasi quattro chilometri, perché vanno considerate la realizzazione degli svincoli con le rotatorie e il tratto di pista ciclabile a Ponte a Niccheri, che è a tutti gli effetti una strada aggiuntiva. Parliamo di un’opera complessa, con gallerie, sottopassi, ponti e fondazioni speciali. I prezzi applicati sono quelli del prezzario regionale: il costo al chilometro è in linea con opere analoghe realizzate ovunque. Oggi non esiste più una differenza tra un’opera fatta a Empoli o a Firenze: i prezzi unitari sono fissati per legge e sono uguali per tutti”.
Quali sono state le maggiori difficoltà nel primo lotto?
“Senza dubbio le gallerie, il viadotto dell’Argille e quello che passa sopra il campo sportivo. In quest’ultimo caso abbiamo risolto una grossa interferenza con il campo da calcio: abbiamo lavorato di notte, fermandoci la mattina all’ingresso dei ragazzi per gli allenamenti”.
E la gestione del traffico a Ponte a Niccheri?
“È stata una delle operazioni più complesse. La rotatoria è stata realizzata senza mai fermare il traffico e senza ricorrere al senso unico alternato. Qui c’è stata una grande collaborazione con il Comune e con la Polizia Municipale, soprattutto sul piano burocratico per le deviazioni del traffico. In altri territori sarebbero serviti giorni; qui si decide una cosa la sera e la mattina è già operativa. Questa è vera collaborazione”.
Come è stato il rapporto con i tecnici della Città Metropolitana?
“L’ingegner Ferrante, Responsabile unico del progetto, oltre a essere una brava persona è un tecnico competente. Sa di cosa parla, comprende i problemi sul campo e dialoga in modo concreto per risolverli. È questo approccio che permette ai lavori di andare avanti”.
Il secondo lotto è già partito: sono emerse criticità?
“Abbiamo la rotatoria di Capannuccia, che interferisce con l’ingresso di Fendi. Stiamo valutando come intervenire: l’azienda ha chiesto alcune modifiche e la Città Metropolitana si è mostrata disponibile. L’obiettivo è traslare leggermente la rotatoria più all’interno del tracciato, così che il braccio di collegamento si innesti sull’ingresso esistente senza modificare quanto già realizzato da Fendi”.
Vi aspettate problemi lungo il tracciato del secondo lotto?
“Le solite interferenze imprevedibili. Tuttavia siamo in aperta campagna, quindi presumibilmente saranno meno rispetto al primo lotto”.
Le opere d’arte principali realizzate nel primo lotto:
– Ponte a due campate sul Torrente Antella L = 33,00 m;
– Viadotto a tre campate Campo sportivo L = 95,00 m;
– Ponte a due campate sul Fosso delle Argille L = 60,00 m;
– Galleria artificiale Via Lilliano e Meoli L = 135,00 m;
– Galleria artificiale Via della Fornacella L = 105,00 m;
– Sottopasso pedonale rotatoria ponte a Niccheri;
– Sottopasso stradale (per veicoli H<3.5 m) via di Belmonte;
– Muri di sostegno di controripa e di sottoscarpa in c.a. (h=1,00-7,00 m)
– Le principali intersezioni con la viabilità esistente sono:
– Intersezione di Ponte a Niccheri: schema a rotatoria multipla;
– Intersezione a rotatoria con la Via di Belmonte/ via di S. Michele a Tegolaia in località Spazzavento;
– Intersezione rotatoria con S.P. 56 in località Ghiacciaia
Le opere d’arte principali da realizzare nel secondo lotto:
– Ponte a tre campate sul Torrente Ema L = 75,00 m;
– Ponte a due campate sul Fosso Ugolino L = 50,00 m;
– Tombini idraulici di sezioni varie (da 2,00 x 1,50 m a 2,50 x 1,25m);
– Sottopassi per mezzi agricoli di sezione (h=4,00 x 3,00 m);
– Muri di sostegno di controripa e di sottoscarpa in c.a. (h=2,00-6,00 m).
– Le principali intersezioni con la viabilità esistente sono:
– Intersezione rotatoria con S.P. 56 (Loc. Capannuccia).
“Emozioni in vetrina”: ecco la classifica del concorso (fotogallery)